Liquefied Natural Gas (LNG) is op dit moment financieel alleen aantrekkelijk als je daardoor een truck kunt inzetten voor nacht- of dagranddistributie. Het wordt pas echt financieel aantrekkelijk voor alle soorten transport als de olieprijzen gaan stijgen.Die stijging wordt na 2014 verwacht. De prijzen van aardgas zijn niet gekoppeld zijn aan de olieprijzen. Deze conclusies waren te horen op het druk bezochte en uitermate informatieve symposium 'Gas in het wegtransport', dat gisteren in Bodegraven plaatsvond.
De conclusie dat gas vooralsnog alleen rendabel is voor dag- en nachtranddistributie werd al meteen aan het begin van het evenement getrokken door Robert Goevaers (links), secretaris van het platform duurzame mobiliteit en energietransitie. Goevaers vertelde dat het kunnen inzetten van een voertuig voor nacht- en dagranddistributie al besparingen tot 35000 euro per voertuig op kunnen leveren. "Op die manier verdien je de investering in LNG snel terug" aldus Goevaers, die vanuit zijn functie een uitstekend overzicht heeft op het totaal aan ontwikkelingen in de sfeer van alternatieve brandstoffen. Zijn organisatie voorziet op het gebied van energietransitie een viersporen ontwikkeling: elektrische aandrijving voor de stad, bio brandstoffen voor andere toepassingen, waterstof voor de verre toekomst en daarnaast de ontwikkelingen op ICT gebied. LNG neemt daarbinnen dus geen prominente plaats in. Niettemin verwacht Goevaers wel dat er voor het eind van volgend jaar in ons land 200 LNG trucks rond rijden. Dat is dan vooral wanneer de vervoerder de LNG truck kan benutten vanwege zijn lage geluidsniveau. Goevaers liet zien dat het hoogste geluidsniveau van een LNG truck -bij optrekken- niet hoger komt dan 72 dBA terwijl het gemiddelde geluidsniveau van een dieseltruck op 79 dBA ligt."Daar zit dus de business case voor LNG trucks en niet bij besparing op brandstofkosten of ontzien van het milieu" aldus Goevaers. Op het gebied van CO2 uitstoot of andere emissies is er volgens Goevaers tussen LNG of diesel niet zoveel verschil waarbij het natuurlijk wel uitmaakt wat je met wat vergelijkt. Qua CO2 balans is een dieseltruck die op biodiesel rijdt beter dan een LNG truck, hoewel later tijdens het symposium zou blijken dat het ene LNG het andere niet is. LNG uit bio-vergisting van slachtafval of groenten en fruit is qua CO2 balans een stuk beter dan LNG uit mineraal gas. Ofschoon er op het gebied van LNG en bio LNG in ons land diverse initiatieven worden ontwikkeld zal de eerstkomende 25 jaar volgens Goevaers 90 procent van alle trucks nog worden voortbewogen door een dieselmotor.
Vos Logistics: 50 LNG trucks erbij
Haiko Meijer van Vos Logistics bevestigt een deel van wat Goevaers stelde vanuit de ervaringen die Vos Logistics met LNG in de paktijk heeft. Meijer wilde geen enkel cijfer noemen maar zei wel dat de hogere accijns op LNG (dan op CNG) niet meehelpt om tot een aantrekkelijke exploitatie te komen. Wil het een beetje aantrekkelijk worden dan zou die accijns omlaag moeten of liever nog: helemaal moeten 
vervallen. Ook de VAMIL-MIA regeling is volgens Meijer (links) noodzakelijk om het geheel haalbaar te maken. De beslissing van Vos om in LNG trucks te investeren heeft voor een deel te maken met imago en met maatschappelijk verantwoord ondernemen en -op langere termijn- toch ook wel met kostenbesparing. Meijer gaat ervan uit dat vroeg of laat de dieselprijzen forser zullen gaan stijgen dan de prijzen van gas. Haiko Meijer vertelde verder nog dat het opzetten van een eigen LNG tankstation heel wat voeten in de aarde heeft."Er moet zelfs een vloeistofdichte bak onder terwijl LNG lichter is dan lucht en bij ontsnapping dus gewoon in bovenwaartse richting verdwijnt!" Overigens is het LNG tankstation van Vos Logistics ook beschikbaar voor derden maar dan wel alleen voor fleetowners. Wat de prijs per kilo is wilde Meijer niet publiekelijk kwijt: "Bel me maar op dan bespreken we het wel." Over het brandstofverbruik van de LNG trucks stelde Meijer dat je op een kilo LNG ongeveer even veel kilometers rijdt als op een liter diesel. De chauffeurs van Vos zijn enthousiast over drie gemodificeerde Mercedes-Benz Econics de het bedrijf momenteel bezit. Meijer: "Ze zijn er trots op dat ze iets voor het milieu doen. Dat het vermogen maar 280 pk is heeft nog geen enkel negatief commentaar opgeleverd. Ze merken dat op de vlakke trajecten, waar we de trucks overwegend inzetten, meer pk's nauwelijks tot tijdwinst leiden." Wat Vos verder nog aan praktische ervaringen heeft opgedaan is dat je beter een LNG truck af fabriek kunt kopen dan dat je zelf een bestaand voertuig ombouwt. Vos zal het aantal LNG trucks in 2011 uitbreiden tot 40 of 50 eenheden.
vervallen. Ook de VAMIL-MIA regeling is volgens Meijer (links) noodzakelijk om het geheel haalbaar te maken. De beslissing van Vos om in LNG trucks te investeren heeft voor een deel te maken met imago en met maatschappelijk verantwoord ondernemen en -op langere termijn- toch ook wel met kostenbesparing. Meijer gaat ervan uit dat vroeg of laat de dieselprijzen forser zullen gaan stijgen dan de prijzen van gas. Haiko Meijer vertelde verder nog dat het opzetten van een eigen LNG tankstation heel wat voeten in de aarde heeft."Er moet zelfs een vloeistofdichte bak onder terwijl LNG lichter is dan lucht en bij ontsnapping dus gewoon in bovenwaartse richting verdwijnt!" Overigens is het LNG tankstation van Vos Logistics ook beschikbaar voor derden maar dan wel alleen voor fleetowners. Wat de prijs per kilo is wilde Meijer niet publiekelijk kwijt: "Bel me maar op dan bespreken we het wel." Over het brandstofverbruik van de LNG trucks stelde Meijer dat je op een kilo LNG ongeveer even veel kilometers rijdt als op een liter diesel. De chauffeurs van Vos zijn enthousiast over drie gemodificeerde Mercedes-Benz Econics de het bedrijf momenteel bezit. Meijer: "Ze zijn er trots op dat ze iets voor het milieu doen. Dat het vermogen maar 280 pk is heeft nog geen enkel negatief commentaar opgeleverd. Ze merken dat op de vlakke trajecten, waar we de trucks overwegend inzetten, meer pk's nauwelijks tot tijdwinst leiden." Wat Vos verder nog aan praktische ervaringen heeft opgedaan is dat je beter een LNG truck af fabriek kunt kopen dan dat je zelf een bestaand voertuig ombouwt. Vos zal het aantal LNG trucks in 2011 uitbreiden tot 40 of 50 eenheden.Volvo: Goed compromis
Een interessante tussenoplossing is de keuze die Volvo heeft gemaakt in de vorm van een ‘dual fuel truck'. Daarbij wordt de motor gevoed met een mengsel van diesel en -maximaal 70 procent- LNG. Voordeel is dat het efficiënte dieselprocédé niet hoeft worden losgelaten plus dat er geen beperking in vermogen is. Verder is er geen beperking in actieradius want als het gas op is rijdt de truck gewoon door op diesel. Nadeel is wel dat men niet het lage geluidsniveau heeft van een gasmotor. De meerprijs voor de Volvo ‘dual fuel' is ongeveer gelijk aan de meerprijs voor en LNG truck.
Prijzen
Op het symposium kwamen ook de leveranciers van LNG aan het woord. Die noemden wel prijzen. Peter van der Gaag van Holland Innovation Team zei: "We leveren bio LNG desgewenst compleet met eigen tankstation voor 95 cent per kilo. Heeft men een eigen tankstation dan zijn de Osten 85 cent per kilo." Meer daarover is er te lezen op de website van het bedrijf. Van der Gaag legde uit dat er een enorme variatie is in de kwaliteit van LNG waardoor onder andere de verbruiks- en prestatiecijfers van voertuigen kunnen variëren. Verder vertelde Van der Gaag dat de kwaliteit van LNG terugloopt naarmate het langer is opgeslagen. Door het zogenaamde "boil off" effect dampt de LNG als het ware in en neemt het percentage niet te verbranden bestanddelen toe. Het methaangetal daalt dan. LNG Europe is een zeer grote, mondiale speler op het gebied van LNG. Bij monde van Jack Kuin werd verteld dat men op dit moment de door hen gebouwde LNG pomp van Vos Logistics nog over de weg vanuit Spanje bevoorraad maar dat men plant in Harlingen een kleine LNG terminal te bouwen. LNG Europe hecht veel waarde aan veiligheid in de hele logistieke LNG keten en levert alleen aan gecertificeerde bedrijven, of het nu om tankstations of eindgebruikers of trucks gaat. Kuin wilde geen LNG prijzen noemen. Wel memoreerde hij dat LNG Europe de klant de keuze biedt uit minerale LNG, CO2 neutrale LNG (afvalgas uit mijnen) en Bio LNG. In de laatste categorie is LNG Europe bezig me een groot project om het aanbod hiervan fors uit te breiden.
Motoren moeten beter
Aan het eind van de dag plaatste Ruud Verbeek (links) van TNO nog enkele kritische kanttekeningen bij de behandelde materie. Hij stelde dat uit een recent onderzoek van TNO bleek dat veel Euro 5 dieseltrucks 
in de praktijk bij lagere snelheden emissiewaarden hebben op Euro 3 niveau. Hoe dat bij LNG trucks zit is niet gemeten maar het zou Verbeek niet verbazen als die in de praktijk beter zouden scoren. Verder wees hij op de zogenaamde ‘methaanslip' bij LNG trucks. De vrijkomende methaan is qua hoeveelheid slechts 1 tot 3% van het gasverbruik maar heeft een vele malen groter broeikaseffect dan CO2. Verbeek: "Niet alle gasvoertuigen zijn per definitie schoner dan diesel." Volgens Verbeek is de CO2 balans van een LNG truck alleen beter dan diesel wanneer gebruik wordt gemaakt van gas uit vergisting van gft of slachtafval. Ook qua uitworp van fijnstof is een LNG truck nauwelijks beter dan een Euro5 diesel met roetfilter. Als knelpunten noemde Verbeek verder het feit dat niet alle motormanagement systemen om kunnen gaan met de verschillende kwaliteiten van LNG. Ook de levensduur van de katalysatoren is, ondermeer vanwege de methaanslip, een punt van zorg. Verbeek verwacht dat verdere ontwikkeling van gasmotoren nog verbeteringen kan brengen.
in de praktijk bij lagere snelheden emissiewaarden hebben op Euro 3 niveau. Hoe dat bij LNG trucks zit is niet gemeten maar het zou Verbeek niet verbazen als die in de praktijk beter zouden scoren. Verder wees hij op de zogenaamde ‘methaanslip' bij LNG trucks. De vrijkomende methaan is qua hoeveelheid slechts 1 tot 3% van het gasverbruik maar heeft een vele malen groter broeikaseffect dan CO2. Verbeek: "Niet alle gasvoertuigen zijn per definitie schoner dan diesel." Volgens Verbeek is de CO2 balans van een LNG truck alleen beter dan diesel wanneer gebruik wordt gemaakt van gas uit vergisting van gft of slachtafval. Ook qua uitworp van fijnstof is een LNG truck nauwelijks beter dan een Euro5 diesel met roetfilter. Als knelpunten noemde Verbeek verder het feit dat niet alle motormanagement systemen om kunnen gaan met de verschillende kwaliteiten van LNG. Ook de levensduur van de katalysatoren is, ondermeer vanwege de methaanslip, een punt van zorg. Verbeek verwacht dat verdere ontwikkeling van gasmotoren nog verbeteringen kan brengen. 
Geen opmerkingen:
Een reactie posten