Iveco's Stralis is niet alleen gefacelift. De cabine is duidelijk ruimer dan voorheen en de motorisering is tot in de puntjes bij de tijd gebracht. Tenminste, op papier. Kan de in Duitsland gebouwde grote Italiaan de concurrentie qua verbruik aan?
Vergeleken met de eerste generatie Stralis er veel veranderd. Daar zijn diverse oorzaken voor. In de eerste plaats de snel veranderende uitlaatgaswetgeving. In een relatief kort tijdsbestek rolden de Euro 4- en 5-normen over elkaar heen. Iveco bleef er nuchter onder en raadde de klandizie aan om Euro 4 over te slaan en meteen ‘op te schakelen' van Euro 3 naar Euro 5. Dat de huidige Stralis eruit ziet zoals hij eruit ziet, komt echter ook door de vrees bij de motorenbouwers over de Euro 6-eisen. Daarbij zal een combinatie van EGR- en SCR-systemen nodig zijn. Een meer nadrukkelijke invloed op de uitlaatgassamenstelling van een EGR-systeem noodzaakt een sterk verbeterde koeling. Om die te realiseren zijn er meer vierkante centimeters radiator nodig. Daartoe moet de voorkant verder worden opengezaagd. Dat is bij de Iveco, maar natuurlijk ook bij de laatste MAN en Mercedes, goed te zien.
Nog een argument om de Stralis alweer snel te faceliften is het chauffeurstekort zoals zich dat in heel Europa heeft geopenbaard. Chauffeurs willen meer ruimte en ze krijgen meer invloed bij hun werkgever op het aan te schaffen materieel. Iveco bouwde de achterkant van de cabine uit en het dak werd verhoogd. Daardoor ontstaat meer leefruimte. De extra ruimte leidde ertoe dat het bovenste bed, tot dan toe altijd een beetje het kind van de rekening van het Stralis-ontwerp, nu netjes in de juiste maat horizontaal in de cabine gebouwd werd. Omdat Iveco ervoor kiest het matras van het onderbed van ‘inkepingen' te voorzien voor een betere verstelbaarheid van de stoelen, adviseert men de chauffeur om in het bovenste bed te slapen. Van daaruit kan hij dankzij een display waaraan de hele Europese truckindustrie een voorbeeld kan nemen, alle relevante functies bedienen die je kunt verzinnen wanneer je je in de cabine bevindt. Even makkelijk als handig. Iveco bewaart de zegeningen van de CANbus niet alleen voor motorelektronica, maar laat ze ook het chauffeurscomfort ten goede komen.
Nog een argument om de Stralis alweer snel te faceliften is het chauffeurstekort zoals zich dat in heel Europa heeft geopenbaard. Chauffeurs willen meer ruimte en ze krijgen meer invloed bij hun werkgever op het aan te schaffen materieel. Iveco bouwde de achterkant van de cabine uit en het dak werd verhoogd. Daardoor ontstaat meer leefruimte. De extra ruimte leidde ertoe dat het bovenste bed, tot dan toe altijd een beetje het kind van de rekening van het Stralis-ontwerp, nu netjes in de juiste maat horizontaal in de cabine gebouwd werd. Omdat Iveco ervoor kiest het matras van het onderbed van ‘inkepingen' te voorzien voor een betere verstelbaarheid van de stoelen, adviseert men de chauffeur om in het bovenste bed te slapen. Van daaruit kan hij dankzij een display waaraan de hele Europese truckindustrie een voorbeeld kan nemen, alle relevante functies bedienen die je kunt verzinnen wanneer je je in de cabine bevindt. Even makkelijk als handig. Iveco bewaart de zegeningen van de CANbus niet alleen voor motorelektronica, maar laat ze ook het chauffeurscomfort ten goede komen.
Dreun
Terug naar de aandrijflijn. Pionier als Iveco was met de Cursor-motoren, heeft men stilzwijgend respect afgedwongen bij de rest van de industrie met de turbo met variabele doorlaat. Aan het begin van het Cursor-tijdperk werd het internationale journaille, ook TTM.nl dus, belaagd door technici van andere merken. Hoe kon Iveco dat nou doen? Een turbo met variabele doorlaat? Weten die Italianen dan niet dat alles wat beweegt stuk kan gaan? Maar een rondgang van TTM.nl enkele jaren geleden langs een aantal klanten bewees de betrouwbaarheid van de Cursor-motoren.
Onzeker was Iveco wel over de brandstofeconomie van EGR-motoren. Dus koos Iveco al in een vroeg stadium voor SCR. Getuige de resultaten in bijgaande tabel is die keuze niet onverstandig geweest. Iveco zet met deze Stralis keurige cijfers neer. Op een jaren dienstdoende testroute als die van TTM.nl met een chauffeur die min of meer als vaste waarde gezien kan worden, komt de Stralis tot topprestaties. Daarbij valt op dat de nieuwste motoren, juist door de grote katalysator, stiller zijn geworden. De typische Iveco-dreun is echt wel verdwenen. Presteren bij lage toerentallen doen de motoren nog steeds. De chauffeur liet op de zware klim van Dortmund naar Siegen de motor vaak terugvallen tot rond de duizend toeren. Geen probleem, de truck bleef op snelheid, bleef trekken en de mede met Iveco ontwikkelde ZF AS Tronic automaat hoefde betrekkelijk weinig te doen.
Iveco kiest voor de 500 pk variant voor een prise-bak, waarvan dus de hoogste gang een 1:1 verhouding heeft. Het topmodel de 560, die we overigens in toenemende mate zien in het exceptioneel vervoer, heeft een stevige 0,78:1 als overdrive.
Terug naar de aandrijflijn. Pionier als Iveco was met de Cursor-motoren, heeft men stilzwijgend respect afgedwongen bij de rest van de industrie met de turbo met variabele doorlaat. Aan het begin van het Cursor-tijdperk werd het internationale journaille, ook TTM.nl dus, belaagd door technici van andere merken. Hoe kon Iveco dat nou doen? Een turbo met variabele doorlaat? Weten die Italianen dan niet dat alles wat beweegt stuk kan gaan? Maar een rondgang van TTM.nl enkele jaren geleden langs een aantal klanten bewees de betrouwbaarheid van de Cursor-motoren.
Onzeker was Iveco wel over de brandstofeconomie van EGR-motoren. Dus koos Iveco al in een vroeg stadium voor SCR. Getuige de resultaten in bijgaande tabel is die keuze niet onverstandig geweest. Iveco zet met deze Stralis keurige cijfers neer. Op een jaren dienstdoende testroute als die van TTM.nl met een chauffeur die min of meer als vaste waarde gezien kan worden, komt de Stralis tot topprestaties. Daarbij valt op dat de nieuwste motoren, juist door de grote katalysator, stiller zijn geworden. De typische Iveco-dreun is echt wel verdwenen. Presteren bij lage toerentallen doen de motoren nog steeds. De chauffeur liet op de zware klim van Dortmund naar Siegen de motor vaak terugvallen tot rond de duizend toeren. Geen probleem, de truck bleef op snelheid, bleef trekken en de mede met Iveco ontwikkelde ZF AS Tronic automaat hoefde betrekkelijk weinig te doen.
Iveco kiest voor de 500 pk variant voor een prise-bak, waarvan dus de hoogste gang een 1:1 verhouding heeft. Het topmodel de 560, die we overigens in toenemende mate zien in het exceptioneel vervoer, heeft een stevige 0,78:1 als overdrive.
Alfa Romeo
Iveco ontwikkelt zich laat, maar snel wat betreft de kwaliteit van het cabineinterieur. De kwaliteit van de toegepaste stoffen is duidelijk verbeterd, zeker ten opzichte van de eerste Stralis. De lichtgrijze tinten die een goedkope kunststof verraden hebben plaatsgemaakt voor hoogwaardiger materiaal. Dat heeft een geluiddempend effect en het geeft een fijner gevoel. Gebleven is het dashboardcluster met wat we gerust het meest innovatieve display kunnen noemen in de industrie. Iveco's concurrenten zijn wat displays betreft erg conservatief. Op Mercedes na, dat te veel mogelijkheden en te veel knoppen heeft. Iveco legt openlijk de link met Alfa Romeo, het sportievere, wat meer dynamische, zonder dat dit storend wordt. Het Stralis-interieur kan ook met blauwe stoelen verkregen worden. Dat is wellicht wat te veel van het goede, maar een feit is dat de Italianen er iets moois van hebben gemaakt. Met het display als middelpunt. Duidelijk afleesbaar, makkelijk te wijzigen, geen centje pijn. Het stuur en de stoelen zijn nu ook duidelijk verbeterd. Het stuur ligt fijn in de hand en het kent niet te veel knoppen. Het ziet er ook nog degelijk uit. Hetzelfde geldt voor de stoelen, mits je de leren exemplaren bestelt. De steun in het hogere schoudergedeelte is een vooruitgang.
Minpuntjes zijn het wat geringere uitzicht bij deze cabine door de portierramen en de bescheiden afmeting van de koelkast. De portiergrepen in de deuren voelen niet goed aan en dat geldt eigenlijk ook voor het hang- en sluitwerk van de portieren. Bij de kastjes boven de voorruit is hier wel grote vooruitgang geboekt. Ook de opbergruimte onder het bed is goed.
Het minst opvallend aan deze cabine is de uitgebouwde achterwand. Juist die geeft de doorslag wanneer deze cabine goed beoordeeld moet worden. De bedden zijn qua afmeting gelijk gebleven, maar leefruimte en kastruimte zijn verbeterd, met dank aan de achterwand.
Niet al te handig is dat de Stralis twee van buitenaf bereikbare opbergvakjes heeft. Ze zijn aan de kleine kant en het zou mooi zijn wanneer er zoals bij de meeste concurrenten met één wat grotere opbergruimte zou kunnen worden volstaan.
Iveco ontwikkelt zich laat, maar snel wat betreft de kwaliteit van het cabineinterieur. De kwaliteit van de toegepaste stoffen is duidelijk verbeterd, zeker ten opzichte van de eerste Stralis. De lichtgrijze tinten die een goedkope kunststof verraden hebben plaatsgemaakt voor hoogwaardiger materiaal. Dat heeft een geluiddempend effect en het geeft een fijner gevoel. Gebleven is het dashboardcluster met wat we gerust het meest innovatieve display kunnen noemen in de industrie. Iveco's concurrenten zijn wat displays betreft erg conservatief. Op Mercedes na, dat te veel mogelijkheden en te veel knoppen heeft. Iveco legt openlijk de link met Alfa Romeo, het sportievere, wat meer dynamische, zonder dat dit storend wordt. Het Stralis-interieur kan ook met blauwe stoelen verkregen worden. Dat is wellicht wat te veel van het goede, maar een feit is dat de Italianen er iets moois van hebben gemaakt. Met het display als middelpunt. Duidelijk afleesbaar, makkelijk te wijzigen, geen centje pijn. Het stuur en de stoelen zijn nu ook duidelijk verbeterd. Het stuur ligt fijn in de hand en het kent niet te veel knoppen. Het ziet er ook nog degelijk uit. Hetzelfde geldt voor de stoelen, mits je de leren exemplaren bestelt. De steun in het hogere schoudergedeelte is een vooruitgang.
Minpuntjes zijn het wat geringere uitzicht bij deze cabine door de portierramen en de bescheiden afmeting van de koelkast. De portiergrepen in de deuren voelen niet goed aan en dat geldt eigenlijk ook voor het hang- en sluitwerk van de portieren. Bij de kastjes boven de voorruit is hier wel grote vooruitgang geboekt. Ook de opbergruimte onder het bed is goed.
Het minst opvallend aan deze cabine is de uitgebouwde achterwand. Juist die geeft de doorslag wanneer deze cabine goed beoordeeld moet worden. De bedden zijn qua afmeting gelijk gebleven, maar leefruimte en kastruimte zijn verbeterd, met dank aan de achterwand.
Niet al te handig is dat de Stralis twee van buitenaf bereikbare opbergvakjes heeft. Ze zijn aan de kleine kant en het zou mooi zijn wanneer er zoals bij de meeste concurrenten met één wat grotere opbergruimte zou kunnen worden volstaan.
Kracht en stilte
De Stralis levert zijn kracht in stilte, zoals bleek tijdens de beruchte klim. Daar zette de Iveco een tijd neer van net geen vijf minuten wat iets boven het gemiddelde is voor een auto van dit vermogen. Er werd in die kleine vijf minuten precies zes en een halve liter brandstof verbruikt. Alweer een keurige waarde. Op de vierde etappe, van Limburg naar Oberhausen, deed de Stralis hetzelfde als op de tweede etappe, goed beschouwd een beter verbruik leveren dan wanneer de omstandigheden minder zwaar zijn. Dat leidt tot de conclusie dat de Iveco Stralis 500 zijn mannetje het beste staat onder zware omstandigheden. Opnieuw een verklaring voor de toegenomen populariteit van Iveco in het exceptionele vervoer.
Het leidt geen twijfel dat dit de beste Stralis is die Iveco ooit heeft gebouwd. Al bij collega's van de duizendpuntentest bleek hoe goed Iveco's tegenwoordig presteren. Dat, plus het relatief lage gewicht, de prima gemiddelde snelheid en bijpassend brandstofverbruik, alsmede de voordelig lange onderhoudsinterval van 100.000 kilometer waarbij minerale olie volstaat, maken de Stralis tot een volwaardig alternatief.
De Stralis levert zijn kracht in stilte, zoals bleek tijdens de beruchte klim. Daar zette de Iveco een tijd neer van net geen vijf minuten wat iets boven het gemiddelde is voor een auto van dit vermogen. Er werd in die kleine vijf minuten precies zes en een halve liter brandstof verbruikt. Alweer een keurige waarde. Op de vierde etappe, van Limburg naar Oberhausen, deed de Stralis hetzelfde als op de tweede etappe, goed beschouwd een beter verbruik leveren dan wanneer de omstandigheden minder zwaar zijn. Dat leidt tot de conclusie dat de Iveco Stralis 500 zijn mannetje het beste staat onder zware omstandigheden. Opnieuw een verklaring voor de toegenomen populariteit van Iveco in het exceptionele vervoer.
Het leidt geen twijfel dat dit de beste Stralis is die Iveco ooit heeft gebouwd. Al bij collega's van de duizendpuntentest bleek hoe goed Iveco's tegenwoordig presteren. Dat, plus het relatief lage gewicht, de prima gemiddelde snelheid en bijpassend brandstofverbruik, alsmede de voordelig lange onderhoudsinterval van 100.000 kilometer waarbij minerale olie volstaat, maken de Stralis tot een volwaardig alternatief.
Download onderstaand document voor het complete artikel, inclusief alle tabellen met specificaties, metingen en vergelijkingen.
 | Test Iveco Stralis AS440. |
 |  |  |  |  |  |
 |  |  |  |  |  |
Geen opmerkingen:
Een reactie posten