Het werk aan de langste tunnel ter wereld, de nieuwe Gotthard-basistunnel in Zwitserland, staat aan de vooravond van een belangrijke doorbraak. Na tien jaar boren ontmoeten tunnelbouwers vanuit westelijke en oostelijke richting elkaar op 15 oktober.
“Een emotioneel moment”, verwacht voorman Heinz Ehrbar van bouwbedrijfAlpTransit op nieuwssite swissinfo.ch.
De geplande doorbraak zorgt voor een spoortunnel van 57 kilometer lang. Bij ingebruikname is dat een nieuw wereldrecord, want nu is de Japanse Seikantunnel met 54 kilometer nog de langste op de planeet. De Kanaaltunnel tussen Frankrijk en Groot-Brittannië is met 50 kilometer de langste van Europa.
Maar toeristen op weg naar Italië moeten nog een tijdje wachten voor ze iets van de tunnel merken. Het afbouwen van de buis en de rails duurt nog zo'n zeven jaar. Naar verwachting zoeven in 2017 de eerste hogesnelheidstreinen en goederenwagons door de tunnel.
De geplande doorbraak zorgt voor een spoortunnel van 57 kilometer lang. Bij ingebruikname is dat een nieuw wereldrecord, want nu is de Japanse Seikantunnel met 54 kilometer nog de langste op de planeet. De Kanaaltunnel tussen Frankrijk en Groot-Brittannië is met 50 kilometer de langste van Europa.
Maar toeristen op weg naar Italië moeten nog een tijdje wachten voor ze iets van de tunnel merken. Het afbouwen van de buis en de rails duurt nog zo'n zeven jaar. Naar verwachting zoeven in 2017 de eerste hogesnelheidstreinen en goederenwagons door de tunnel.
(Lees verder onder de foto)
Dan gaat het ook echt snel. De spoortunnel snijdt een heel stuk af van de huidige Gotthard spoortunnel, waardoor treinreizigers anderhalf uur sneller van Zürich naar Milaan kunnen reizen.
En bijkomend voordeel is dat het treintraject vrij vlak is. Zonder de steile hellingen kunnen goederentreinen tweemaal zo veel gewicht meenemen, tot vreugde van transporteurs.
De tunnel is gegraven met hulp van vele explosies en gigantische boormachines. In totaal halen ze 24 miljard kilo aan rotsen uit de bergen. Het graven van zo'n recordlange en diepe tunnel zorgde voor speciale problemen. “De spanningen in de rotsen, mogelijke waterdruk en hitte”, zegt emeritus professor tunnelbouw Kalman Kovari uit Zürich die adviseur was van het project.
De tunnelwerkers dreigden bijvoorbeeld te worden blootgesteld aan een temperatuur van 45 graden. Een watersysteem is erin geslaagd dat te koelen tot 28 graden, wat het ondergrondse werken iets draaglijker maakt.
En bijkomend voordeel is dat het treintraject vrij vlak is. Zonder de steile hellingen kunnen goederentreinen tweemaal zo veel gewicht meenemen, tot vreugde van transporteurs.
De tunnel is gegraven met hulp van vele explosies en gigantische boormachines. In totaal halen ze 24 miljard kilo aan rotsen uit de bergen. Het graven van zo'n recordlange en diepe tunnel zorgde voor speciale problemen. “De spanningen in de rotsen, mogelijke waterdruk en hitte”, zegt emeritus professor tunnelbouw Kalman Kovari uit Zürich die adviseur was van het project.
De tunnelwerkers dreigden bijvoorbeeld te worden blootgesteld aan een temperatuur van 45 graden. Een watersysteem is erin geslaagd dat te koelen tot 28 graden, wat het ondergrondse werken iets draaglijker maakt.
(Lees verder onder de foto)
De Alpen zorgden zelf ook voor verrassingen. Bij een deel van het traject vreesden ingenieurs voor slappe grond, een mengsel van graniet en water. Het werk werd stilgelegd en het hele project werd bedreigd. Extra boorgaten toonden echter aan dat de grond niet zo slecht was. De tunnelbouwers hervatten het werk.
Elders bleek de rots erg kruimelig. Maar door het plaatsen van stalen bogen werd ook dat opgelost.
Wegens de lengte van de tunnel worden bijzondere veiligheidssnufjes aangebracht voor de treinpassagiers. Zo komen er twee ondergrondse noodstations. In geval van een brand of ander probleem kunnen gestrande reizigers daar overstappen op een aparte trein die hen in veiligheid brengt. En uiteraard rijden de treinen door twee aparte buizen, zodat ze niet kunnen botsen.
Eigenlijk gaat de bouw erg voorspoedig. “We onderzoeken of we de tunnel een jaar eerder kunnen openen”, zegt Ehrbar van bouwbedrijf AlpTransit. De eerste treinen zouden dan in 2016 door de tunnel kunnen rijden.
Elders bleek de rots erg kruimelig. Maar door het plaatsen van stalen bogen werd ook dat opgelost.
Wegens de lengte van de tunnel worden bijzondere veiligheidssnufjes aangebracht voor de treinpassagiers. Zo komen er twee ondergrondse noodstations. In geval van een brand of ander probleem kunnen gestrande reizigers daar overstappen op een aparte trein die hen in veiligheid brengt. En uiteraard rijden de treinen door twee aparte buizen, zodat ze niet kunnen botsen.
Eigenlijk gaat de bouw erg voorspoedig. “We onderzoeken of we de tunnel een jaar eerder kunnen openen”, zegt Ehrbar van bouwbedrijf AlpTransit. De eerste treinen zouden dan in 2016 door de tunnel kunnen rijden.
(Lees verder onder de foto)
De tunnel in cijfers en getallen
• Het consortium AlpTransit Gotthard AG bouwt momenteel aan een vlakke, 57 km lange, tunnel die weldra gereed moet zijn voor de aanleg van sporen. De treintunnel zal bestaan uit twee buizen met een enkelspoor. Totaal wordt 153,5 kilometer tunnel gegraven, inclusief een dwarstunnel om de 325 meter.
• Om ruimte te maken voor de bouw van tunnels en servicestations, moeten de aannemers circa 13.300.000 kuub rots en gruis afvoeren, vijf keer het volume van de piramide van Cheops.
• Als alles klaar is kunnen de treinen straks met een snelheid van maximaal 250 km/u door de tunnel, die loopt van Erstfeld in het noorden tot Bodio in het zuiden.
• De totale bouwkosten van dit project van de eeuw worden geraamd op CHF 8,139 miljoen. (4,915 miljoen euro)
• Om een goede noord-zuidverbinding te realiseren wordt ook gewerkt aan de aanleg van de 15,4 kilometer lange Ceneri-basistunnel tussen Camorino en Vezia.
Nadere informatie over dit project: www.alptransit.ch
Bron en foto’s: AlpTransit Gotthard AG / De Telegraaf
Zie ook: http://www.alptransit.ch/
( rechtstreekse link ) en bij interessante links
• Het consortium AlpTransit Gotthard AG bouwt momenteel aan een vlakke, 57 km lange, tunnel die weldra gereed moet zijn voor de aanleg van sporen. De treintunnel zal bestaan uit twee buizen met een enkelspoor. Totaal wordt 153,5 kilometer tunnel gegraven, inclusief een dwarstunnel om de 325 meter.
• Om ruimte te maken voor de bouw van tunnels en servicestations, moeten de aannemers circa 13.300.000 kuub rots en gruis afvoeren, vijf keer het volume van de piramide van Cheops.
• Als alles klaar is kunnen de treinen straks met een snelheid van maximaal 250 km/u door de tunnel, die loopt van Erstfeld in het noorden tot Bodio in het zuiden.
• De totale bouwkosten van dit project van de eeuw worden geraamd op CHF 8,139 miljoen. (4,915 miljoen euro)
• Om een goede noord-zuidverbinding te realiseren wordt ook gewerkt aan de aanleg van de 15,4 kilometer lange Ceneri-basistunnel tussen Camorino en Vezia.
Nadere informatie over dit project: www.alptransit.ch
Bron en foto’s: AlpTransit Gotthard AG / De Telegraaf
Zie ook: http://www.alptransit.ch/
( rechtstreekse link ) en bij interessante links
Geen opmerkingen:
Een reactie posten